როგორ გახდა ვოლკსვაგენის უზარმაზარი სამუშაო ძალა ძვირადღირებული ტვირთი

თითქმის 630000 ადამიანი — 680000 თუ ჩავთვლით ჩინეთში ერთობლივ საწარმოებს — ვოლკსვაგენი 60%-ით მეტ მუშაკს ასაქმებს ვიდრე ტოიოტა, 140%-ით მეტს ვიდრე სტელანტისი და თითქმის 240%-ით მეტს ვიდრე ფორდი.

ეს რაოდენობა ერთ დროს გერმანიის ინდუსტრიული ძლიერების და ვოლკსვაგენის უზარმაზარი მოგების ნიშანი იყო. ახლა ის უზარმაზარ ტვირთად იქცა, რომელიც კომპანიას აიძულებს მტკივნეული სამუშაო ადგილების შემცირებისკენ გადადგას ნაბიჯები რათა გადარჩეს მოქნილი ჩინური კონკურენტების წინააღმდეგ.

უკვე ათასობით პოზიციის შემცირების შემდეგ გასულ წელს როცა მოგება ზეწოლის ქვეშ მოექცა ვოლკსვაგენი ახლა 50000 დამატებითი სამუშაო ადგილის შემცირებას ამზადებს მსოფლიო მასშტაბით მათ შორის ათიათასობით გერმანიაში. წინადადებას ვოლკსვაგენის სამეთვალყურეო საბჭოს მხარდაჭერა ჰქონდა ხუთშაბათს 2 სექტემბერს.

ვოლკსვაგენს ასევე სურს ოთხი გერმანული ქარხნის დახურვა გეგმა რომელსაც სამეთვალყურეო საბჭომ ხუთშაბათს თავი შეიკავა დაუყოვნებლივ განხორციელებისგან.

ეს შემცირებები მოიცავს ვოლკსვაგენის ფუფუნების ბრენდებს როგორიცაა პორშე და აუდი. სხვა გერმანული ავტომწარმოებლები და მომწოდებლები მსგავსი ზეწოლის წინაშე დგანან. მერსედეს-ბენცი რამდენიმე ათასი სამუშაო ადგილის შემცირებას გეგმავს და მომწოდებლები როგორიცაა ბოში დიდი ხარჯების დაზოგვა გამოაცხადეს.

ვოლკსვაგენის სამუშაო ძალის პრობლემის დიდი ნაწილი გრძელვადიანი სტრატეგიული გადაწყვეტილებებიდან მომდინარეობს.

მეგან ოსტერტაგი ეკონომიკური პოლიტიკის ანალიტიკოსი აშშ-ში დაფუძნებული ინფორმაციული ტექნოლოგიების და ინოვაციების ფონდიდან ამბობს რომ ვოლკსვაგენის ბევრად უფრო დიდი სამუშაო ძალა საჭირო იყო რადგან ფირმამ აირჩია წარმოების მეტი ეტაპის კონტროლი ვიდრე მის კოლეგებს.

"კომპანია ბევრ კომპონენტს და პროგრამულ უზრუნველყოფას შიგნით აწარმოებს რაც ზრდის მოთხოვნას შრომაზე და რა თქმა უნდა შრომის ხარჯებს" თქვა ოსტერტაგმა დოიჩე ველესთან და დასძინა რომ ქარხნის ხარჯები გერმანიაში შეიძლება "იყოს კონკურენციის ხარჯების ორჯერ".

სხვა ექსპერტები მიუთითებენ წლების განმავლობაში აგრესიულ შეძენის სტრატეგიაზე რომელმაც ბრენდები მათ შორის შკოდა პორშე სეატი და ბუგატი ვოლკსვაგენის ფარგლებში მოიყვანა — რომ აღარაფერი ვთქვათ რამდენიმე სატვირთო მწარმოებელზე.

"ეს სტრატეგია გარკვეულწილად მუშაობდა მაგრამ ყველა იმ ბრენდის მიწოდების ჯაჭვების და სხვადასხვა დიზაინის ინტეგრაციის სირთულეები ვოლკსვაგენს ძალიან რთულს ხდის ოპერირებას" თქვა დანიელ ჰარისონმა ლონდონში დაფუძნებული ულტიმა მედიის უფროსმა ავტო ანალიტიკოსმა დოიჩე ველესთან.

ამ ვიდეოს სანახავად გთხოვთ ჩართოთ ჯავასკრიპტი და განიხილოთ ვებ ბრაუზერის განახლება რომელიც მხარს უჭერს HTML5 ვიდეოს

მიუხედავად იმისა რომ ვოლკსვაგენი გადაურჩა 2015 წლის დიზელგეიტის ემისიების სკანდალს მუდმივი ფინანსური ზიანის გარეშე კომპანიამ განიცადა უზარმაზარი ხარჯები და მალევე ახალი პრობლემების წინაშე აღმოჩნდა.

კომპანია ნელი იყო წარმოების ელექტრო მანქანებზე გადასვლაში — ზუსტად მაშინ როცა ჩინელმა ელექტრო მანქანების მწარმოებლებმა სერიოზული იმპულსი და ტექნოლოგიური უპირატესობა მოიპოვეს. ამ დაყოვნებამ ხელი შეუწყო ჩინეთში გაყიდვების შენელებას რომელიც მთლიანი ვოლკსვაგენის გაყიდვების მესამედს შეადგენდა ასევე ევროპასა და სხვა ძირითად ბაზრებზე მოთხოვნის შესუსტებას.

ვოლკსვაგენმა ასევე გაიმეორა შეცდომა რომელიც აშშ-ის ავტოინდუსტრიამ ათწლეულების წინ დაუშვა. 1960-იან და 1970-იან წლებში დიდი სამეული — ფორდი ჯენერალ მოტორსი და კრაისლერი (ახლა სტელანტისის ნაწილი) — გაბერილი იყო და ნელი ადაპტაციისკენ როცა იაპონური და ევროპული კონკურენტები დაიწყეს მათი ბაზრის წილის შეჭმა.

იმ დროისთვის როცა აშშ-ის ავტომწარმოებლები უფრო მჭლე წარმოების მეთოდებისკენ გადავიდნენ ათწლეული გავიდა და ისინი მნიშვნელოვნად ჩამორჩნენ აღნიშნა ოსტერტაგმა.

ტოიოტა რომელიც აწარმოებს მსგავს რაოდენობას მანქანებს როგორც ვოლკსვაგენი ოპერირებს თითქმის ნახევრად ნაკლები მუშაკით მეტად მომწოდებლებზე დაყრდნობით უფრო მაღალი ავტომატიზაციით და უფრო მარტივი მართვის სტრუქტურით.

კვლევით ჩანაწერში ავტოინდუსტრიის ანალიტიკოსმა მატიას შმიდტმა მიუთითა სხვა ფაქტორზე: "ჩახშობა" რომელიც პროფკავშირებს და ძირითად აქციონერს აქვთ ვოლკსვაგენზე. ამან მისი თქმით ხელი შეუწყო "სამუშაო ძალის რაოდენობების გადახედვის წლების უგულებელყოფას".

გერმანიის ჩრდილოეთის შტატი ქვემო საქსონია — სადაც მდებარეობს ვოლკსვაგენის გლობალური შტაბ-ბინა ვოლფსბურგში — ფლობს კომპანიის ხმის უფლებების 20%-ს შეუძლია ვეტო დაადოს ძირითად გადაწყვეტილებებს და ადრე ზეწოლას ახდენდა აღმასრულებლებზე რომ არ დახურონ ქარხნები ან არ გაათავისუფლონ პერსონალი განსაკუთრებით დიზელგეიტის და კოვიდის მიწოდების ჯაჭვის კრიზისების დროს. ის ამჯერადაც ზრდის ზეწოლას.

ათწლეულების განმავლობაში გერმანიის ძლიერი პროფკავშირები იმავდროულად არაერთხელ ითხოვდნენ მაღალ ხელფასის ზრდას და უხვ შეღავათებს რამაც ვოლკსვაგენის პერსონალი მსოფლიოში ერთ-ერთ საუკეთესოდ ანაზღაურებად ავტომუშაკებად აქცია.

ანალიტიკოსები აფრთხილებენ რომ კომპანიას შეიძლება მოუწიოს მეტის შემცირება ვიდრე წლიური 4 მილიარდი ევრო რომლის დაზოგვასაც ფირმა იმედოვნებს თავისი მომავლის უზრუნველსაყოფად.

მიმდინარე წინადადებები 50000 დამატებითი სამუშაო ადგილის შემცირების შესახებ მათი თქმით მოუტანს დაზოგვას და დაეხმარება მოკლევადიანი მომგებიანობის გაუმჯობესებას. მაგრამ ვოლკსვაგენის ძირითადი ხარჯების ბაზა და ნელი გადაწყვეტილების მიღების კულტურა ნიშნავს რომ უფრო ღრმა უფრო რადიკალური რეფორმები შეიძლება საჭირო გახდეს.

ვოლკსვაგენმა უნდა "ინვესტირება მეტად მოახდინოს ავტომატიზაციაში" თქვა ოსტერტაგმა დოიჩე ველესთან და დასძინა რომ ეს საშუალებას მისცემს ავტომწარმოებელს "უკეთ კონკურენცია გაუწიოს უფრო მჭლე ფირმებს" როგორიცაა ჩინეთის BYD ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფად მზარდი ელექტრო მანქანების ბრენდი ევროპაში.

ანალიტიკოსები ამბობენ რომ ვოლკსვაგენი ჩამორჩა თანატოლებს ქარხნის ავტომატიზაციის დონეებში მაგრამ გააძლიერა ინვესტიციები რობოტიკასა და ციფრულ განახლებებში ელექტრო მანქანების წარმოებისთვის. კომპანია ასევე გეგმავს თავის პირველ 20000 ევროზე ნაკლები ელექტრო მანქანის გამოშვებას მომავალ წელს.

ჩინეთი პასუხისმგებელია ვოლკსვაგენის გლობალური მანქანების გამოშვების დაახლოებით 30%-ზე ჰარისონი პროგნოზირებს მეტი წარმოების გადატანას აზიაში და პოტენციალს ვოლკსვაგენის ევროპული ქარხნების გაზიარებისთვის ჩინურ ელექტრო მანქანების მწარმოებლებთან ნაბიჯი რომელიც ადრე "წარმოუდგენლად" ითვლებოდა.

ამ ვიდეოს სანახავად გთხოვთ ჩართოთ ჯავასკრიპტი და განიხილოთ ვებ ბრაუზერის განახლება რომელიც მხარს უჭერს HTML5 ვიდეოს

პოლიტიკის ფრონტზე გერმანიის მთავრობა უზრუნველყოფს სუბსიდიებს და სესხებს შიდა ელექტრო მანქანების ბატარეების ქარხნებისთვის რათა დაეხმაროს ჩინური იმპორტისგან დამოკიდებულების შემცირებაში.

ევროკავშირი იმავდროულად წინსვლას ახორციელებს ინდუსტრიული ამაჩქარებლის აქტის (IAA). IAA მიზნად ისახავს ბლოკის კონკურენტუნარიანობის გაძლიერებას და სტრატეგიული ინდუსტრიების დაცვას ჩინეთის უსამართლო კონკურენციისგან.

ევროკავშირმა უკვე დააწესა ტარიფები 45%-მდე ჩინეთში წარმოებულ ელექტრო მანქანებზე. მაგრამ ისინი ბევრად დაბალია 100%-იან გადასახადებზე რომელსაც აშშ იხდის რომელმაც ძირითადად დახურა ჩინური კონკურენტები აშშ-ის ავტო ბაზრიდან.

ისტორიკოსმა ნაილ ფერგიუსონმა ჰარვარდის უნივერსიტეტიდან გააფრთხილა რომ ევროპა ნელი იყო ჩინეთის სტრატეგიაზე რეაგირებაში რომელიც უზარმაზარ სუბსიდიებს აძლევს ელექტრო მანქანების მწარმოებლებს რომლებიც ეხმარებიან ევროპული მეტოქეების ხარჯების შემცირებაში.

"თუ არ მოხდება რადიკალური ცვლილება მე ვწინასწარმეტყველებ: ევროპელები ჩინურ მანქანებს მასშტაბურად მალე იმოძრავებენ" თქვა ფერგიუსონმა გერმანიის Süddeutsche Zeitung გაზეთს ადრე წელს.

იმავე ინტერვიუში ეკონომისტმა მორიც შულარიკმა კიელის მსოფლიო ეკონომიკის ინსტიტუტის პრეზიდენტმა შესთავაზა ბაზრის წვდომის გამოყენება როგორც ბერკეტი — მხოლოდ იმ შემთხვევაში დაუშვას ჩინურ ბრენდებს ევროპაში გაყიდვა თუ ისინი ადგილობრივად აწარმოებენ.

შულარიკმა პროვოკაციულად უპასუხა როცა კითხვა დაუსვეს ვოლკსვაგენის გრძელვადიან მომავალზე წინასწარმეტყველებდა რომ გერმანიის ავტო გიგანტი "სავარაუდოდ იქნება შეძენილი ჩინური ავტომწარმოებლის მიერ როგორიცაა BYD".

რედაქტორის შენიშვნა: სტატია რომელიც თავდაპირველად გამოქვეყნდა 2026 წლის 7 ივლისს განახლდა ვოლკსვაგენის სამეთვალყურეო საბჭოს მხარდაჭერის ჩასართავად რესტრუქტურიზაციის გეგმისთვის რომელიც ითხოვს დამატებით 50000 სამუშაო ადგილის შემცირებას.

ამ ვიდეოს სანახავად გთხოვთ ჩართოთ ჯავასკრიპტი და განიხილოთ ვებ ბრაუზერის განახლება რომელიც მხარს უჭერს HTML5 ვიდეოს