კვლევამ ავტომობილების მონაცემთა კონფიდენციალურობის პრობლემები გამოავლინა

ფიჭური კავშირის ტრაფიკის დაფიქსირებას უფრო შემოქმედებითი მიდგომა დასჭირდა. ჯგუფს უნებართვო საბაზო სადგურის გამოყენება არ სურდა, რადგან მას საჯარო ქსელებისთვის ხელი შეიძლება შეეშალა. ამიტომ მკვლევრებმა ავტომობილის ზომის ფარადეის კარავი ააგეს. კარავი ავტომობილსა და გარე ანძებს შორის ყველა სიგნალს ბლოკავდა. შედეგად, მანქანა კონტროლირებად Wi-Fi-კავშირზე გადადიოდა.

შედეგები მკაფიო აღმოჩნდა: 21-ვე ავტომობილი Wi-Fi-ს მეშვეობით მონაცემებს მესამე მხარის სულ მცირე ერთ დომენს გადასცემდა. ნახევარზე მეტი რეკლამის, თვალთვალის ან ანალიტიკის დომენებს უკავშირდებოდა. ამ სფეროში მოქმედი Adobe, LexisNexis და Amplitude ავტომობილისა და მართვის ქცევის შესახებ დეტალებს აგროვებენ. შემდეგ ისინი ინფორმაციას სადაზღვევო კომპანიებზე ყიდიან ან მიზნობრივი რეკლამისთვის იყენებენ.

მოწინავე საინფორმაციო-გასართობი სისტემების მქონე ავტომობილები მესამე მხარის ყველაზე მეტ დომენს უკავშირდებოდნენ. ეს განსაკუთრებით Google Automotive Services-ის მქონე Android Automotive OS-ზე მომუშავე მანქანებს ეხებოდა. ჩოფნესმა აღნიშნა, რომ ავტომწარმოებლის მიერ არჩეული პროგრამული პლატფორმა მესამე მხარეებისთვის გადაცემული მონაცემების მოცულობას პირდაპირ განსაზღვრავს. მაგალითად, Google-ის პლატფორმა Google-ის საკუთარ სერვისებსა და გარე ორგანიზაციებთან დაკავშირების ჩაშენებულ მექანიზმებს მოიცავს.

ჩოფნესმა თქვა: „თვალთვალის დიდ ნაწილს ავტომობილში ჩაშენებული აპლიკაციების მეშვეობითაც ვხედავთ. ამგვარად, მანქანები არსებითად გლობალურ სმარტფონებად იქცევიან“.

მობილური აპლიკაციები უსაფრთხოების თვალსაზრისით თანაბრად სარისკო არხია. ჯგუფმა დაადგინა, რომ შვიდი თანმხლები აპლიკაცია სარეკლამო ქსელებს პირდაპირ გადასცემდა მგრძნობიარე მონაცემებს. ეს აპლიკაციებია HondaLink, Lincoln, MyNissan, myCadillac, myChevrolet, myBuick და myGMC. ინფორმაცია მოიცავდა ავტომობილის საიდენტიფიკაციო ნომრებს, ტელეფონის ნომრებსა და ზუსტ ადგილმდებარეობას. შემოწმებული თანმხლები აპლიკაციების 70%-ზე მეტი რეკლამის, თვალთვალის ან ანალიტიკის სულ მცირე ხუთ განსხვავებულ დომენს უკავშირდებოდა.

მკვლევრები განსაკუთრებით შეაშფოთა ავტომობილის საიდენტიფიკაციო ნომრისა და პირის იდენტიფიცირებადი მონაცემების დაკავშირებამ. ეს მონაცემთა შუამავლებს ცალკეული მძღოლების შესახებ დეტალური პროფილების შექმნის საშუალებას აძლევს.

ჩოფნესმა თქვა: „ჩვენ დაახლოებით ასე ვფიქრობთ: ონლაინკომპანიებს ინტერნეტში თქვენი მოქმედებების თვალთვალი შეუძლიათ, მაგრამ როცა ავტომობილში ხართ, იციან თუ არა, რა მანქანა გყავთ? როგორც ვხედავთ, სინამდვილეში ეს შეუძლიათ. თანაც ეს მონაცემები იმ კომპანიებთან მიდის, რომლებთანაც მომხმარებელთა უმეტესობას, ალბათ, ურთიერთობა არ აქვს ან მათ შესახებ არასდროს სმენია“.

ავტომწარმოებლებს მიგნებებზე განსხვავებული რეაქცია ჰქონდათ. ზოგმა საკუთარი პრაქტიკა კანონთან შესაბამისობით დაიცვა, სხვებმა კი ხარვეზები აღიარეს და პროგრამული უზრუნველყოფა განაახლეს. მაგალითად, Honda-მ თავის ანალიტიკურ მომსახურების მიმწოდებელ Amplitude-ს შეგროვებული ადგილმდებარეობის მონაცემების სრულად წაშლა მოსთხოვა. ნორთისტერნის ჯგუფის მიგნებების გაცნობის შემდეგ კომპანიამ HondaLink-იც განაახლა და გეოლოკაციის გადაცემა შეწყვიტა.

ჩოფნესი მიიჩნევს, რომ უფრო ღრმა პრობლემა მომხმარებელთა არასაკმარისი ინფორმირებულობაა. დაკავშირებული ავტომობილის შეძენისას ან მისი აპლიკაციის გამართვისას მათ იშვიათად ესმით, რას თანხმდებიან. მძღოლთა უმეტესობა პირობებზე დათანხმებამდე ავტოსალონის სადგომზე არ დაჯდება და პატარა ეკრანზე მოცულობით კონფიდენციალურობის პოლიტიკას არ წაიკითხავს.

ჩოფნესმა თქვა: „არ მგონია, ამის შედეგად დიდი ნდობა დარჩენილიყო. ავტომწარმოებლებს ამ ნდობის დაბრუნება წაადგებოდათ. ამის ერთ-ერთი გზა მეტი გამჭვირვალობაა. კომპანიები მომხმარებლებს უნდა დაეხმარონ, რომ ძალიან ძვირად ღირებული შენაძენის შემდეგ მათი მონაცემები უფრო მკაფიო წინასწარი თანხმობის გარეშე არ შეგროვდეს. მომხმარებელი თანხმობას თავად უნდა აცხადებდეს და უარის თქმა არ უნდა უწევდეს“.

თემებიდევიდ ჩოფნესიAdobeConsumer ReportsFordGeneral MotorsGoogleHondaLexisNexisაშშ-ის ფედერალური სავაჭრო კომისიანორთისტერნის უნივერსიტეტი

გამოქვეყნდა 29 სექტემბერი, 2026